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日産「エクストレイル」はVCターボと車内の使い勝手でSUVの中でもトップのデキの良さ

2023年12月30日 12時00分更新

文● 栗原祥光（@yosh_kurihara）　編集●ASCII

日産／エクストレイル（試乗・撮影はG e-4ORCE／474万8700円、別途メーカーオプション60万5000円、ディーラーオプション36万9075円）

　「満を持して登場」とはまさにこのこと。テラノ、ミストラルと続く日産の本格SUV「エクストレイル」が2022年にフルモデルチェンジしたとのことで、最新モデルで1泊2日過ごしてみました。

◆あえて激戦区に挑むエクストレイル

　猫も杓子もSUVの昨今。それは日本だけに留まらず世界規模でのできごと。それゆえ「並みのSUV」では誰も見向きもしません。そのレッドオーシャンに、技術の日産は3本の柱をエクストレイルに詰め込みました。

日産自慢のe-POWERシステム

　1本目の柱はe-POWER。先代エクストレイルは、ガソリンエンジン車とハイブリッド車の2本立てでしたが、今回はe-POWERのみという思い切った設定。e-POWERは、エンジンが発電した電気でモーターを駆動するシリーズハイブリッド。2016年登場の先代ノートe-POWERから始まった日産のコアとなる技術ですが、本格オフローダーに搭載するのは今回が初めてのこと。なんと、「アリア」に搭載するモーターよりも高トルクのモーターを搭載しているのだそうです。

1.5L 直3 VCターボエンジンを搭載する

　高トルクモーターを搭載するということは、当然、より大きな電力が必要になります。そこで2本目の柱として、新型のエンジンを開発。従来の1.2L 直3自然吸気を改め、1.5L 直3ターボへと変更。しかも、世界で初めてとなる可変圧縮比エンジン「VCターボ」というから驚き！ちなみに圧縮比とは簡単に説明すると、高ければ高いほど燃費や出力が向上しますが、ハイオク専用になったり故障の原因になったりといったデメリットもあります。

　圧縮比可変は、圧縮比を8:1から14:1の間で無段階に自在に変更し、アクセル操作に対して常に最適な圧縮比にしてくれる技術。ですが「発電するためにそんな物がいるのか？」という疑問が沸くことでしょう。日産によると、停止状態の発電機を回す時に必要となる大トルク時は、圧縮比を下げることで、エンジンをガン回しすることなく駆動することができ、高速道路など常に発電する必要に迫られる時は、圧縮比を高くして燃費を稼ぐのだとか。

　思えばe-POWERは、加速とエンジン音が一致しない時、つまり不自然さがありました。ついにそれを克服した、というわけです。

e-4ORCEのエンブレム

ドライブモードセレクター

　3本目の柱がe-4ORCE。前後2基のモーターとブレーキを統合制御することで、駆動力を自在にコントロールするというものです。悪路も走れる4WDとして、この技術はとても重要だったりします。センターコンソールにあるドライブモードセレクターで、AUTO、ECO、SPORT、SNOW、OFF-ROADと、動作モードを切り替えます。それにしてもe-4ORCE、プロパイロット、e-POWERというネーミングをつける日産のセンスには毎回脱帽させられます。

◆大迫力のグリルが特徴のエクステリアと
オーソドックスでシンプルなインテリア

全長4660×全幅1840×全高1720mm

メーカーオプションのアダプティブLEDヘッドライト(3万3000円)

全長4660×全幅1840×全高1720mm

リアビュー

　LEDヘッドライトと大きなフロントグリルが目を惹くエクステリア。SUVらしくホイールアーチが設けられ、たくましさを演出しています。いわゆる都市型SUVと言われる、バックドアをスラントさせずにクロスカントリーのようなコンサバスタイル。ですがテールランプまわりの形状が、かなり複雑かつアグレッシブで、なるほど他メーカーと差別化しているな、と思わせます。