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エンジン車と電気自動車はどちらがエコ？研究結果は意外な内容

2019年04月05日 09時00分更新

文●鈴木ケンイチ　編集●ASCII編集部

製造時点ではやや電気自動車が不利も
7～12万km走行時に逆転する

　まず、比較する車両としてエンジン車は「マツダ3」の2リッターのガソリン・エンジンモデルと、1.5リッターのディーゼル・エンジンモデル。電気自動車はフォルクスワーゲンの「e-ゴルフ」が選ばれた。この2台を、製造／燃料製造・発電／使用／メンテナンス／廃棄までの5段階で、CO2の排出量を計算したのだ。

　比較する地域は、アメリカ、欧州、日本、中国、オーストラリア。廃棄されるまでに20万㎞を走行すると想定。電気自動車は、16万㎞の時点でバッテリーを交換。燃費と電費は、現地で使われているカタログ値だ。中国とオーストラリアでは「e-ゴルフ」が販売されていないので、その値は欧州のものを流用した。各国の電源構成は2013年のもの。日本で言えば原発がすべて停止している当時のものだ。リチウムイオン電池の製造時のCO2排出量は、データによってバラツキが大きいため、複数のデータの平均値を使用している。

　そこで導きされたデータを表にして重ねてみると、オーストラリアを除く、ほとんどの地域が似たような結果となった。車両の製造時の新車の時点では、電気自動車の方がCO2排出量は多い。しかし、走行距離が伸びてゆくにつれて差が縮み、７～12万kmあたりで逆転するのだ。

国別に算出されたデータ

　国別で見ていくと、もっとも早く電気自動車のCO2排出量がエンジン車に追いつくのは、アメリカの約6万㎞であった。エンジン車のカタログ燃費値が他地域よりも悪かったのが最大の理由だろう。

火力発電が主力のオーストラリアでは
電気自動車はエンジン車に負ける

　一方で、オーストラリアは、最初から最後まで、ずっとエンジン車の方がCO2排出量排出量が少ない。オーストラリアは、火力発電中心のため電気自動車での走行中のCO2の削減効果が少ないということ。つまり、オーストラリアでは電気自動車は、エンジン車よりもエコではないことを意味する。

日本では11.5万km以上走ることが必要
バッテリー交換をすると不利に

　日本は約11.5万kmのところで電気自動車とエンジン車が逆転し、16万㎞のバッテリー交換で再び逆転する。つまり、走行距離が少ない場合と16万kmからちょっと先は、エンジン車の方がCO2排出量は少ない。原発がすべて停まっていたこともあり、電気自動車がエコな領域は意外に狭かったのだ。逆に原発がすべて稼働していれば、電気自動車がより有利になるはずだ。

　日本と似たグラフになったのが中国だ。エンジン車と電気自動車の数値が逆転するのが約12万km。中国は効率の悪い火力発電が多いため、エンジン車が有利と予想されていたが、意外にもそうではなかったのだ。

　欧州はガソリン・エンジンとディーゼル・エンジンとで、異なる結果となった。ガソリン・エンジンは、走行約7.6万㎞で逆転され、その後はずっと悪いまま。ディーゼル・エンジンは、日本と中国のように、約11万kmで逆転されるが、16万kmのバッテリー交換で再逆転となる。

　今回の研究は、国全体で見たものであり、電力事業者ごとのものではない。日本でいえば、再生可能エネルギーの割合の高い九州電力の管轄で計算すれば、より電気自動車が有利になったはずだ。この研究は、あくまでも目安にしかならないが、根拠ある数字を提示できたことは重要だ。電気自動車が常にエコなわけではないことを証明できたのだ。マツダは、この研究結果をもとに、内燃機関のクルマと電気自動車を、適材適所として供給していきたいとのことだった。

筆者紹介：鈴木ケンイチ

　1966年9月15日生まれ。茨城県出身。国学院大学卒。大学卒業後に一般誌／女性誌／PR誌／書籍を制作する編集プロダクションに勤務。28歳で独立。徐々に自動車関連のフィールドへ。2003年にJAF公式戦ワンメイクレース（マツダ・ロードスター・パーティレース）に参戦。新車紹介から人物取材、メカニカルなレポートまで幅広く対応。見えにくい、エンジニアリングやコンセプト、魅力などを“分かりやすく”“深く”説明することをモットーにする。

　最近は新技術や環境関係に注目。年間3～4回の海外モーターショー取材を実施。毎月1回のSA/PAの食べ歩き取材を10年ほど継続中。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員　自動車技術会会員　環境社会検定試験（ECO検定）。

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