あのクルマに乗りたい！ 話題のクルマ試乗レポ 第630回

マツダ「CX-60 PHEV」

超低燃費のディーゼルか、静粛性とAC電源のPHEVか。マツダ「CX-60」で1200km走って見えた選び方の正解

無給油チャレンジの次はPHEV！
往復2400kmの長距離テストへ

　先日、マツダのe-SKYACTIV D 3.3（3.3L 直列6気筒ディーゼル・マイルドハイブリッド）を搭載した「CX-60」で、東京から1200km先にあるオートポリスまで走ったら、無給油どころか燃料警告灯すら点灯しなかったという体験記を寄稿しました（【燃費テスト】マツダ「CX-60」ディーゼルで東京～大分1200km無給油チャレンジ！ 結果は意外な結末に）。

　となると、次なる話は「ほかのパワートレインを搭載したCX-60はどうなんだ？」ということ。そこでほぼ同じ条件でPHEV版をテスト。往復2400kmを走行するとともに、PHEVとマイルドハイブリッドの実用面での違いを考えてみました。

システム最高出力327馬力！
PHEV版のスペックと意外な仕様

　CX-60 PHEVのパワートレインは、最高出力188馬力の2.5L 直4ガソリンエンジンと、175馬力のモーターの組合せ。エンジンとトランスミッションの間にモーターを配置することで、モーター単独での走行や、両方の動力源をミックスしたハイブリッド走行などを実現しています。

　システムの最高出力は327馬力、最大トルクは500N・mと強力無比。0-100km/h加速はマイルドハイブリッドの7.4秒に対して5.8秒という俊足ぶりを発揮します。

　搭載するバッテリー容量は17.8kWhで、気になる充電時間はAC200Vの6kW普通充電で約3時間、出力50kWのCHAdeMOで20→80％が25分とのこと。ちなみにEVのみで75km（WLTCモード）の走行を可能としています。走行中やアイドリングでも充電できるらしいので、これも試してみましょう。

　大容量バッテリーを搭載したことによる影響か、燃料タンクは50Lとマイルドハイブリッド版の58Lと比べると少なめ。驚いたのはハイオクガソリン専用車であること。欧州市場をメインとしているからなのでしょう。

EV走行の快適さと、ディーゼルとの燃費の差を実感する往路

　東名用賀の入り口近くのエネオスで、満タンにしてオドメーターをゼロにセット。バッテリー容量はチャージモードで充電しながら一般道を走行したのでほぼ満充電状態です。それでは東名高速に合流しましょう。

　高速に入ったら車線監視付きアダプティブクルーズコントロールをオン。あとはずーっと走り続けるだけ。渋滞もラクラクです。一般道でもそうでしたが、CX-60のPHEVシステムは、電池残量が残っている時はモーターのみでの走行を優先する設計で、ガソリンはほとんど減りません。それゆえリッター40kmという表示に。モーター駆動なので車内は静かなうえに、発進停止がとても滑らか。渋滞を快適に過ごすにはEVだなぁとあらためて思いながら、気長に渋滞解消を待ちます。

　驚いたのは大井松田IC～足柄ICまでの間にある「右ルート」で、車線からはみ出すことなくグイグイと曲がったこと。車線監視機能付きクルーズコントロールをオンにした状態でいわゆる「山北区間」を走行すると、自ら車線をはみ出して警告音が鳴るクルマがあるのですが、CX-60はそのような事はありませんでした。実にデキが良いです。

　さらに驚いたのが、足柄サービスエリアまではほとんど電気の力だけで走ってしまったということ。つまりガソリンが減っていないようなのです。もちろん渋滞していたとか色々と要因はあると思いますが、オドメーターによると80kmですので、WLTCモードでの公称値とほぼ同値なのはスゴイと思います。

新東名から西へ！ 燃費の推移と1回目の給油

　御殿場JCTで新東名へ。120km/h区間は当然120km/hで走ります。バッテリー残量はほぼなくて、あとはガソリン（エンジン）の力が頼りです。

　浜松サービスエリアまで走行。燃費はリッター19.7kmと、マイルドハイブリッドのリッター27km台に比べると、かなり落ちています。それでも、大型SUVでこの燃費は驚異的と言えるでしょう。

　愛知県の刈谷SA到着時点で、リッター17.3kmを記録。ディーゼルのマイルドハイブリッドとはかなり差が開きました。

　東名高速に別れを告げて名神へ。だんだん夕方の雰囲気になってきました。

　走行距離にして約600km。東京～オートポリスのほぼ中間地点である龍野西SAに到着した頃、燃料計はほぼ空っぽ状態に。ここで給油となりました。