あのクルマに乗りたい！ 話題のクルマ試乗レポ 第199回

挙動制御技術で最強に強まったロードスター「990S」をロードスター乗りのモデルがチェック

マツダ／ロードスター 990S（289万3000円）

　マツダの4代目ロードスター（ND）型が登場して、7年目を迎えようとしています。その間、リトラクタブルハードトップ機構を搭載したRF型の追加、運転支援技術の更新、そしてエンジンの改良など、細かなリファインを繰り返してきました。

　そして今回、ND型としては操作安定性に新しい技術の導入とともに、軽量化を推し進めたグレード「990S」が追加されました。この990Sに熱い視線を送るのが、NDロードスター乗りのファッションモデル新 唯（あらた・ゆい）さん。「機会があれば、ぜひ乗らせてくださいお願いします」と懇願する彼女とともに、商品改良されたロードスターと990Sをリポートしたいと思います。

新 唯さん所有のND型ロードスター

　唯さんがロードスターと出会ったのは、今から3年前のこと。キリッとしたフロントマスクに一目惚れし、白いND型をお迎えしたそうです。慣らし運転に行った場所は栃木県の八方ヶ原。峠道でロードスターの良さに心底惚れるとともに、スポーツドライビングの楽しさを存分に開眼されたのだとか。その後もND型との蜜月は続いており、今もご実家で大切に保管。帰省した時にステアリングを握っているそうです。

　ロードスターの魅力は「実用的で運転していて楽しい」こと。もう少し詳しく書くと「ハイパワーなスポーツカーよりも、ローパワーでも軽量なスポーツカーの方が扱いやすくて好きなんですよ。だからND型は私にピッタリで気に入っています」となのだとか。扱えないパワーより扱えるパワーで、コーナーリングを楽しむ。ロードスターに触れることで、唯さんはクルマを操る楽しみを覚えてしまったようです。

中～高速域での挙動を制御する新技術を導入

KPCの動作概念図

　今回の商品改良で最も大きなポイントは「KPC＝キネマティック・ポスチャー・コントロール」という技術を搭載したこと。これは何かというと、中～高速域での挙動を落ち着かせるための、従来にはない新技術。もともとロードスターはNA型より低速時の軽快感やヒラヒラ感を大事にしつづけてきたクルマなのですが、その背反として高速時に不安定になりがちに。それゆえ高速でのコーナリング時に怖さを感じてきたというわけ。そこでコーナリング中の車体の内輪側を沈み込ませる（浮き上がりを防ぐ）ことで姿勢を安定化。結果、気持ちよくコーナリングができるようにしたというのです。

　その仕組みはというと、コーナリング中に一定のGがかかった時に、内輪側をわずかにつまむというもの。イメージしやすいのは、バイクのフットブレーキの使い方で、浮き上がりそうになるところを、わずかにブレーキングすることで安定させる（抑制させる）という方法に似ているといえます。ちなみにブレーキ制御のプログラム変更で対応できるそうで重量増はないとのこと。新機構搭載したものの重量が増えてしまったら、何のためのライトウェイトスポーツなのかと言われちゃいますからね。

　「それってブレーキをつまむタイプのLSD（リミテッド・スリップ・デフ）と何が違うの？」という疑問がわきます。これが結構違っているそうで、ブレーキLSDがクルマを曲げる技術であり、ブレーキまわりで技術的課題が解決するのに対し、KPCはサスペンション機構を含めた技術ということ。つまり単純に「つまめばOK」という話ではないそうです。さらにブレーキをつまむ量も、空転制御であるブレーキLSDに対して1/10～1/20程度の力で済むのだとか。この手の技術にありがちな「介入」を感じるほとんど感じることはないですし、この機能によりブレーキパッドやローターが減るなどの影響はほとんどないとのこと。

　今回の仕様変更で、このKPCを全車に搭載。ということで、まずはKPCのアリナシを、2台のソフトトップのRSグレードで体験することになりました。RSは、より一層走りに特化したモデル。フロントとリアに大径ブレーキローターを標準装備したほか、ビルシュタイン社製のダンパーとフロントサスタワーバーを搭載。内装面でも、レカロ社製のセミバケットシートを搭載しています。

　まずはKPCなしの車両から。「結構、乗り心地が硬いですね」と驚く唯さん。唯さんが所有されているのは、S スペシャルパッケージというグレード。最も軽量なSをベースに、マツダコネクトやスタビライザー、i-Stopといったオプション機能を装着したモデル。つまり基本的には軽いのですが、そこまでストイックなモデルではありません。「路面のギャップがダイレクトに伝わります。でも嫌じゃないですよ」と、少しヒイキ目に語ります。

　レカロのセミバケットシートは剛性感がしっかりしている上に、ホールディング性も◎。コーナリングでしっかり唯さんをサポートします。「私、以前怖い思いをしたことがあってから、山道のコーナリングって得意じゃないんですよ」と言いながら、3速と4速をこまめに扱う唯さん。「うーん、私のNDより足が硬いということはわかりました」ということで、KPC搭載車両にチェンジ。

　最初のコーナーを抜けた瞬間「全然違う！」と驚きの声を上げる唯さん。「怖さがなくなったというか、運転がうまくなった感じです」というではありませんか。姿勢安定のためコーナリング中に落ちる車高は僅か1％前半なのですが、その効果は絶大！ 「今までより気持ちよく、それでいて速くコーナリングできるんですよ。大げさじゃなくて！ これすごいですって！」ということで、ステアリングを握ると、たしかに違う！ とても同じクルマとは思えません。もちろんブレーキLSDのような介入感は皆無。同じ速度でKPCありとなしを試したのですが、KPCなしは外に膨らみそうになる速度でも、KPCはオンザレール感覚で旋回するではありませんか。

　特別な部品を一切つけずに、ブレーキの制御プログラムだけで、ここまで変わることに驚き。「電子制御を入れるだなんて軟弱だ」という声も聞こえそうですが、このKPCに触れたら、そんなことは言っていられないと思います。だってコーナリング中の気持ちよさが全然違うのですから。

　「プログラムだけということは、私のロードスターでも対応できるのかしら？」と目をキラキラさせる唯さん。マツダでは既存ユーザーに対してアップグレードサービスを検討しているようです。「アップグレードできるなら絶対にやりますよ。やらない理由がありません！」と、唯さんは今からウズウズして仕方ないようです。