実用的なEV実現目指す。日本発の防災強化・脱炭素も兼ねた地域バスを開発

　欧州での2035年ガソリン車・ディーゼル車の販売禁止が発表されて以来、EV（電気自動車）の世界的開発競争が加速している。日本も欧米に足並みをそろえるように2030年代半ばにガソリン車を禁止する意向を打ち出してきている。

　日本は国内に巨大な自動車産業を抱えていることやハイブリッド車の開発で世界の先頭を走っていることもあり、多様なメーカーから数多くのEVが開発されている中国などと比べても、EVの開発競争にはやや出遅れ感があった。

　だが政府の後押しなどもあり、日本でもEVを主戦場とする企業が名乗りを上げてきている。独自の電池制御技術を核に商用EVの量産化を進めている株式会社EVモーターズ・ジャパンもその一つで、トラック・ワゴンなどの物流車やコミュニティバスなどの開発を行っている。同社代表取締役社長 / CTOの佐藤裕之氏から日本のEV開発を取り巻く現状や現在の開発状況について話を聞いた。

バッテリー技術でランニングコストを軽減

　気候変動抑制のためのCO2排出量削減は世界各国が実現しなくてはならない具体的な目標となっている。

　日本も2050年におけるカーボンニュートラルの実現に向けて「グリーン成長戦略」を政府が発表。これは脱炭素化をキーワードに産業構造の抜本的な変革を推し進め、世界に約束したCO2排出量の削減を実現するとともに次世代の成長産業を産み出す政策パッケージとなっている。日本のCO2排出量のうち自動車によるものは全体の約16%を占めており、この削減は国際的な目標実現にも深く関わってくる。

　だが忘れてはならないのが経済的な視点だ。人・モノの移動におけるEVの利用にコストメリットがなくては導入が拡がらず、導入が拡がらないとEVの生産が大きな産業とならない。現時点では乗用車におけるガソリン車とEVの本体価格には少なくない開きがある。ところが、商用車となると少し事情が変わってくる。

　商用車においてイニシャルコスト以上に重要なのがランニングコストだが、EVモーターズ・ジャパンのバスは、大型バスでも小型コミュニティバスでも、ガソリン車に比べてランニングコストを大幅に抑えることができる。

「ランニングコスト低減の理由は2つ。1つは軽量化。既存車の流用ではなく素材を含めて専用設計したため、コミュニティバスでも他社に比べて4～500kg軽い。（車両が重いと）バッテリーに無理をさせるので劣化が早くなる。（それを避けるために）ボディを軽量化してストレスを減らす。大きな車両だと3トンとか4トンとか軽量化する必要がある。

　もう1つは電力消費を上手くコントロールするインバータの技術。止まっているクルマを動かすとき、非制動でやると大きな電力が一瞬で出てしまい、バッテリーに大きな負担がかかるし電力消費も大きいがほとんど熱になってしまう。急激な動きを抑え、発熱を抑え、電力消費を抑える。結果として燃費が良くなる」（佐藤氏）

株式会社EVモーターズ・ジャパン 代表取締役社長 / CTO 佐藤 裕之氏

　ガソリン車に比べてイニシャルコストが少々大きくなったとしても、ランニングコストを抑えられれば、十分回収可能という目算だ。だが現状、EVには「距離を走らない」「坂道を登らない」「値段は高い」といったネガティブなイメージも付きまとう。これらの問題が解決できれば、EVに対するコスト意識も変わってくる。