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三菱スペースジェットが新展開、あえてボーイングの「虎の尾」を踏む理由

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一新された尾翼
尾翼は、枯れ山水をイメージしたデザインに一新。6月16日には、枯れ山水を会場中央に設置した関係者向けレセプションがパリのエッフェル塔で盛大に開催された 写真:朝日新聞社/時事通信フォト

「三菱スペースジェット」への名称変更など、「三菱リージョナルジェット(MRJ)」として慣れ親しまれてきた三菱航空機のジェット旅客機周辺が騒がしくなっている。事業化に向けた施策が固められ始めている。(ダイヤモンド編集部 新井美江子)

 6月16日の午後7時、フランスはパリのエッフェル塔。地上からエレベーターで一つ階を昇った所にあるラウンジ「THE GUSTAVE EIFFEL ROOM」では、翌日のパリ航空ショーを前に、とある盛大なレセプションが開かれていた。

 三菱重工業傘下の三菱航空機が開発する国内初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」の“リニューアル式典”ともいうべきレセプションだ。招かれたのは顧客となる海外エアライン関係者をはじめ、三菱商事、三井物産などの出資企業や、川崎重工業やSUBARUといった取引先の幹部である。

「相当なお金をかけたんじゃないですかね」(出席者)。レセプションは、「いい製品を造ることばかりに一生懸命な会社」(航空機産業を所管する経済産業省幹部)であるはずの三菱重工には似つかわしくないほど、ど派手なものだった。

 会場の中央には、思わせぶりに枯れ山水が設えられていた。砂が除かれる演出の後に姿を現したのが、枯れ山水をイメージした真っ赤な尾翼の新デザインだった。

 事前に情報がリークされてしまったが、MRJから心機一転、「三菱スペースジェットファミリー」へ改称することも、当初はこの場で華々しく発表する予定だったとされる。

 当日は宮永俊一・三菱重工会長が代表あいさつをこなすにとどまらず、司会までをもやってのけた。さながら、スペースジェットに次ぐ第二の主役のようだったという。

 このビッグイベントを境にして、新生スペースジェット事業は、明らかにフェーズが変わったといってよい。機体を市場投入する際に必須の「型式証明」の取得がようやく現実的なものとなり、事業化に向けた施策を固める段階に突入しているのだ。

 その施策の一つとして名称変更とともに着手したのが、カナダの航空機大手ボンバルディアの小型機「CRJ」事業の買収である。サービス拠点の構築を目的として6月25日に合意を発表したのだが、このディールの着地には、宮永会長自らが奔走したという。

 宮永会長は、三菱重工がカナダに持つ工場でボンバルディアのビジネスジェット向けの部品製造を続ける条件と引き換えに、約4億ドル分のCRJ関連債務については引き受けを拒否。これにより、引き受けを承諾した債務を含めて取得額を約800億円と、「リーズナブルな価格に抑えることに成功した」(三菱重工幹部)。

 航空機ビジネスを展開するには、部品の供給や機体のメンテナンスを行うサービス拠点の構築が不可欠だ。CRJ事業の買収により、三菱重工は引き渡し済みのCRJシリーズの保守、改修等を請け負う代わりに、手っ取り早くサービス・サポートネットワークを獲得したというわけだ。

 ど派手だったレセプションについては、社内からは「違和感しかない」との声も聞こえてくる。だが、これもスペースジェットの拡販のため、三菱重工が避けて通れないと判断した営業施策だった。

 三菱重工が得意とする製品の顧客は、前例の踏襲を重視しがちな電力会社や政府機関などの保守的組織が専らだ。

 一方、商用機の顧客はタフな交渉をくぐり抜けてきた百戦錬磨のエアラインであり、従来と同じように営業していては、とても新規販売先を増やせない。既述したような奇想天外なレセプションの演出も、三菱航空機の外国人エキスパート主導で内密に進められた企画だった。

 広告代理店まで米国企業に変更して臨んだというから、まさしく一大決心だったといえる。

悲願だった100席級への参入の現実味

 それだけではない。一連の三菱重工の新施策の中でも、最も業界関係者を驚かせることになりそうなのが、「席数100席を超える機体」への本格的な参入検討である。

 今回のパリ航空ショーでは、現在開発中の「スペースジェットM90(76~92席クラス)」に加え、その発展型の「M100(65~88席クラス)」の市場投入も2023年に目指すと発表した。

 だが水面下では、「いよいよ、100席クラスの『M200』の投入も真剣に模索し始めている」(三菱重工関係者)というのだ。

「席数100席クラスの機体」の製造は、かねて三菱重工の悲願だったが、それを永らく決断できなかった深い事情が裏にはある。

 というのも100席超は、航空機メーカーの二大巨頭である米ボーイングと欧州エアバスの主戦場である。新顔である三菱重工が参入したならば、二大メーカーがたたきつぶしにくるリスクがあった。

 三菱重工は、完成機メーカーの先達としてボーイングに教えを請うている立場でもあったため、ボーイングの“虎の尾”を踏まない戦略が求められたのだ。

 だが、状況は変わった。ボーイングがスペースジェットの最大のライバルであるブラジル・エンブラエルの民間機事業を買収するなど、三菱重工には“自立”がより求められるようになっている。

 CRJの100席超の買い替え需要への対応策も考えねばならない。「顧客の幅を広げるためにもスペースジェットを早期収益化するためにも、やはり100席クラスのラインアップは必要」(前出の三菱重工関係者)との結論が導かれても不思議はないのだ。

 だからこそ、三菱航空機は今回のパリ航空ショーで、M100の市場投入の発表に踏み切った。「来年のファンボロー航空ショーで100席クラスの開発を大々的に発信する可能性を見込み、時期尚早とする向きを押し返し、前倒しして発表した」(前出の三菱重工幹部)のだという。

 100席クラスの実現は、量産体制の構築のみならず、ボーイングとの粘り強い交渉の成否に懸かっている。重要顧客でもあり最大の恩人でもあるボーイングを相手に、三菱重工はタフネゴシエーターになり切れるだろうか。


※本記事はダイヤモンド・オンラインからの転載です。転載元はこちら

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