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アイシン社長が語る、EVで日本電産に負けない理由

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トヨタグループの主要部品メーカーであるアイシン精機は事業のスクラップ&ビルドを進め、自動車のCASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング&サービス、電動化の四つの技術トレンド)領域に経営資源をシフトしている。伊勢清貴・アイシン精機社長に、日本電産や中国メーカーといった後発組の競合との戦い方を聞いた。(ダイヤモンド編集部 千本木啓文)

変革しないと生き残れない
二大会社の統合は「CASE」対応に必須

――昨年10月末、主要子会社で自動変速機の世界最大手のアイシン・エィ・ダブリュ(AW)との経営統合を発表し、自動車業界を驚かせました。 

アイシン精機 取締役社長 伊勢清貴

 私が18年6月に社長になってから事業構造の変革を急いでいます。(CASEの技術開発などのために)投資がかさむので、既存事業をスクラップして競争力がある製品にシフトしています。

 リーンな(筋肉質な)会社にするために固定費の低減にも努めています。AWの統合を進めたのもその一環です。

 2020年は決めたことをやり切る一年です。これまでは(実際に統合させるのではなく)「バーチャル・カンパニー制」(「パワートレイン」「走行安全」など5つのバーチャル・カンパニーとアイシングループ本社で構成し、組織横断で連携することで競争力を高める取り組み)をやってきましたが、会社が分かれているとどうしても「心」の壁ができてしまって改革のスピードが遅かった。50年間も分社した状態で、かつそれぞれが「独立して事業を進める」気風がありましたから。

 それでもアイシン精機とAWの経営統合を発表した。いまも納得している人と納得していない人がいるかもしれませんが、決めたのだから、やるしかない。そして、やるなら早いほうがいい。正式統合は21年4月ですが、調達部門などできるところから前倒しで統合作業を進めています。

デンソーがやっていなかっただけ
トヨタグループ再編はひと段落

――アイシングループで最も大きい2社が経営統合します。重複機能を統合しようとしているグループ内の74社の改革のはずみになりますか。

 2社の経営統合を発表した翌日には、アイシングループ内で主要13社の社長に集まってもらい、統合の意味を話しました。アイシン精機とAWが統合するとグループ内の売上高の8割を占めます。それまでグループが一つの方向へ行こうとしても、各社の間に壁があって、「あーだ、こーだ」と言っていたのですが、これからはそれではダメだと。そんなことでは生き残れないよと言って、分かってもらいました。これからはグループを一つの会社として動かしていきます。

――AW以外の子会社については、資本関係を見直したり、整理したりはしないということでしょうか。

 本当に小さな隣同士の会社をくっつけることはあるかもしれませんが、大きい会社の整理統合は、いまのところは考えていません。

――今後、大きな事業もスクラップの対象になるのでしょうか。

 今回やめた家庭用ミシンとベッドはBtoCの製品ですから撤退しやすいのですが、アイシングループの主力であるBtoBの製品は簡単にはやめると言えない面があります。でも、実際にそういうところ(スクラップする事業部門)からCASE領域に人をシフトしていきます。

――アイシングループのみならず、トヨタグループでも製品の重複など無駄があります。再編を進めますか。

 それはよく聞かれます。(トヨタグループ最大のサプライヤーである)デンソーが、トヨタ自動車の広瀬工場(ハイブリッド車などの電子部品を製造)を譲渡されましたので(再編が加速するという見方がされている)。

 でもアイシンはその前から、事業の整理・再編を進めていました。ドラムブレーキ事業を豊生ブレーキ工業に、変速機事業をAWに集約するなど成果を出してきたのです。ある意味で一区切りついたと思っています。どちらかというとデンソーのほうが、(事業の再編・整理を)やっていなかったのです。

――とはいえ、アイシンの得意分野である低速域の自動運転技術(自動バレーパーキングなどに使われる)を、同じトヨタグループのジェイテクトが開発しています。トヨタグループでも製品・技術の重複や無駄があるのではないですか。

 それは(いま整理する必要はなくて)成り行き次第(でどちらかが淘汰される)かもしれません。

 アイシンにとってCASEの「A(Autonomous=自動運転)」で期待しているのは、低速域の自動運転とドライバーモニタリング技術(居眠り運転などを防ぐ)の2分野です。

 とりわけ低速域の自動運転は「世界初」で開発を進めてきており、自信を持っています。最後は、低速域の自動運転で、(トヨタグループ内外の)競合と比べてどちらに力があるかということです。アイシン精機には競争力があると思って売り込んでいるし、手応えも感じています。

――グループ会社間での重複をなくすようにと、トヨタ自動車からメッセージは来ているのではないですか。

 それはどうでしょう。仮定の話はできません(笑)。

 トヨタグループ内で補完関係があるなら、合弁会社を作って対応することもあります。電動車の駆動モジュールの開発、販売を行なうBluE Nexus(ブルーイー ネクサス)をデンソーと設立したのもそのためです。モーターやインバーターといったユニット単位でも(アイシン精機には)競争力がありますが、それを自動車の駆動システムに「適合」(部品を自動車に搭載して問題なく稼働させること)させるための要員となると十分でなかった。これをデンソーと補完するのがブルーイー ネクサスの枠組みです。自動車の駆動システムで、独ボッシュやコンチネンタルといったメガサプライヤーと戦うためにも意味があります。

アイシンが後発メーカーに勝る
「譲ってはいけない一線」を知っていること

――電気自動車(EV)大国の中国において、スタートアップが開発したEVでリコールなど品質問題が頻発しています。どう見ていますか。

 EVは簡単にできそうに見えるし、実際にできるんだけど、一番怖いのはバッテリーですね。(バッテリーの主原料である)リチウムは燃える性質を持っていますから。インターネットでもEVが燃えている映像を見ますよね。

 モーター、インバーターの不具合でもリコールが発生します。アイシンはトヨタの初代のハイブリッド車(HV)から、デンソーといっしょに勉強代を払いながら実績を積んできました。EVは始まったばかりですが、(EVの駆動モジュールで、今後需要が拡大すると見られる)e-アクスル(モーターとインバーター、ギアボックスを一体化したもの)は実はすでにHVの四輪駆動の後輪に使っていて、知見を持っています。

 これまで合計で、電動車370万台、駆動用モーターでは700万個の適合をやってきたことは大きな財産です。

 非難するわけじゃありませんが、その経験がないメーカーは、バッテリーに求められる安全基準を満たしているか、といったことが分からないかもしれません。EVを安くするためのコスト削減において、削っていいところと、安全上、「譲ってはいけない一線」があるのです。

 (アイシン精機にとっての最大顧客である)トヨタが求める品質と、他の自動車メーカーの品質に差があった場合に、どこまで譲っていいのか見極める知見が重要になります。

――EVのスタートアップは、パソコンのように製造実績がある会社に生産を委託するようになるかもしれませんね。
 
 だから部品単品ではなくシステムでの発注が増えると見ているのです。

 そのときに、適合をやった経験があるかどうかが大きい意味を持つのです。そこがアイシンと日本電産との大きな差です。アイシンはトヨタと適合をやってきて、自動車のことを知っている。そこは(日本電産などの後発のサプライヤーとの戦いにおいて)絶対に有利に使わないといけません。

――ハイエンドなEVだけでなく、安価なEVに使う自動車部品の売り込みにおいても、適合の経験が役に立つ。その結果、競合に負けない自信があるということですか。

 そう思います。そういうところで差を付けたい。(価格だけでなく)総合力で勝負する必要があると考えています。

※本記事はダイヤモンド・オンラインからの転載です。転載元はこちら

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