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リニア実験線出火事故の原因は何か?安全性への不安の声も

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10月に山梨県のリニア実験線で起きた、車両からの出火事故。リニアは線路の9割がトンネルだから、火災には不安を覚える人も少なくないだろう。しかし、JR東海の情報公開があまり積極的ではないことや、ローカルメディア以外は詳しく報じていないこともあって、真相がよく見えないままだ。(鉄道ジャーナリスト 枝久保達也)

試験車両出火事故で
安全性に疑問の声も

リニア中央新幹線の実験車両
山梨の実験線で起きた車両事故の原因はどこにあったのだろうか?JR東海の情報発信姿勢は消極的である Photo:JIJI

 今年10月、山梨リニア実験線の車両基地で、車両から出火する事故が発生したことを覚えているだろうか。大手紙の地方版や地元紙、ローカル局が報じたほかは、産経新聞のweb版が多少詳しく取り上げた程度だったので、初耳という人もいるかもしれない。

 事故の概要は次の通りだ。10月7日午後4時頃、山梨県都留市の車両基地に停車中のリニア試験車両の車内で、作業員3人が試験データを取得するために「断路器」と呼ばれるスイッチを切り、作業後に再びスイッチを入れたところ、断路器から発火。火花が作業員の衣服に燃え移り、2人が重傷、1人が軽傷を負い、病院に搬送された。

 この事故に対し、静岡県の川勝平太知事は、10月11日の定例記者会見で「火災事故はリニア新幹線への信頼を揺るがしかねない事態ではないか」と記者から問われ、開口一番「いいご質問だと思います」と応答。「もしこれが走行中であったり、あるいはアルプスの下であったらどうなるのか」として、JR東海の危機管理体制を批判した。

 川勝知事は、リニア中央新幹線のトンネル工事によって「大井川の流量が減少する」と主張しており、JR東海と対立している。このコメントは、いわば大井川を巡る対立が火災事故に“延焼”したものであり、中立な評価とはいえない。

 しかし、リニア中央新幹線は全長286kmの9割でトンネルを走行する。さらに、出火した試験車両は、営業用仕様第1世代に位置付けられる「L0系」車両だから、川勝知事と同じような疑問や不安を抱く人がいても不思議ではない。

 もっとも、原因となった断路器は、特定の機器を電気回路から切り離すためのスイッチであり、走行中に操作する機器ではない。したがって今回の出火事故を、そのままリニア運行の不安に結び付けるのは適切ではない。しかし、こうした基本的な情報も含め、JR東海の発信が消極的であるため、不安の「火種」がくすぶったまま時間だけが経過しているのが現状だ。

出火した「断路器」は
営業車両には搭載しない

 リニアの安全性に問題はないのか。量産車両でも起こりうる事故なのか。ニュースの扱いは小さかったが、続報が気になっている人も多いはずだ。そこでJR東海に事故原因の調査状況について問い合わせたところ、「詳細は現在調査中」としながらも、東京広報室が取材に応じた。

 今回筆者が確認したのは、(1)他の試験車両でも発生しうる問題か、(2)営業車両(量産型車両)でも発生しうる問題か、(3)そして発生時に被害が拡大しないか――の3点である。

 まずは断路器で発生した火災が、他の車両でも発生するかという点である。断路器の役割を身近なものに例えるなら、家電におけるプラグとコンセントのようなものだ。ドライヤーやミキサーはコンセントにつながないと使用できないが、内部の清掃などの時はプラグを抜いておかないと、動き出してケガをしたり、感電する恐れがある。

 安全のために切り離しできるようになっているプラグとコンセントだが、正しい取り扱いをしないと事故が発生する。例えばドライヤーが動いている状態でプラグを引き抜くと、コンセントとの間に火花が散ることがあるし、プラグが濡れていたり、ほこりが積もっているとショートして火災の原因となる。これは断路器も同様だ。

 JR東海は火災の原因について、「復電作業時に、何らかの要因により断路器でショートし火花が発生したものと推定される」としながらも、機械的なトラブルであるか、人為的なミスであるかを含めて、詳細は明言を避けた。

 2点目は、火災の原因となった断路器の位置付けである。JR東海は、当該断路器は一般的に使用されている断路器であるとした上で、「車両の照明や空調などに電気を供給するための回路に挿入されている」と説明した。役割や位置付けについては「技術情報」だとして明らかにしなかったが、「試験車両特有の電気機器のために取り付けられているもの」であり、「営業車両には搭載しない機器」であるという。

 超電導リニアの基本的な走行技術は確立済みであるが、建設工事と並行してより安全・快適で、コスト低減・効率化に向けた車両の開発が続けられている。来年春には、改良型試験車両が投入され、2022年頃までに「量産型車両」の詳細な仕様を策定する方針だ。今後も試験の過程で、測定用機器の取り付けや、通常では行わない取り扱いが行われることだろう。営業車両に関係があろうとなかろうと、作業には慎重を期するよう改めて求めたい。

説明不足が
不信感を増大させる

 そして、ある意味で最も重要な3点目は、出火した断路器から周辺への延焼の有無である。実はリニアには、火災にまつわるトラウマがある。1991年10月、鉄道総合技術研究所(JR総研)の宮崎リニア実験線で、走行試験中に出火し、実験車両が全焼する事故が発生しているのだ。山梨実験線の建設に着手した直後に起きたこの火災事故は、当時「実用化間近」と見られていた超電導リニア開発に冷や水を浴びせることとなった。今回の火災事故の一報を聞いて、28年前の事故を想起した人もいたことだろう。

 宮崎の事故では、実験のためにタイヤに設置されていたパンク再現装置が誤作動し、タイヤを引きずったまま走行したことで、軽量化のために採用されていたマグネシウム製ホイールが摩擦熱で過熱して発火した。この事故を教訓として、以降の実験車両は営業車両に準じた難燃・不燃素材の使用など火災対策を講じている。

 山梨リニア実験線では、営業用仕様と位置付けられる「L0系」車両は、実際に使われている鉄道車両と同じく、国交省令に基づく燃焼性規格における難燃性・不燃性の材料を使用している。

 その甲斐があったのか、JR東海は今回の事故で、断路器から周辺機器、車体への延焼は発生せず、事故の一報から14分後には現場の管理者が火のないことを確認したと説明している。

 もちろん、これでリニアの安全性に対する懸念が全て払拭されたと言いたいわけではない。火災対策だけでも他にさまざまな課題がある。ただ、そのうちどの部分が「超電導リニア」に起因するか(従来の鉄道とは異なるのか)、「実験線」特有の事情か、「営業線」でも起こりうる事象か、というように問題を仕分けないと、現実的なリスクの想定と対策に向けた議論が成り立たなくなってしまう恐れがある。

 これを実現するためには、JR東海の積極的な情報公開と、メディアの取材と検証の両方向のアクションが必要になるが、現状では双方がコミュニケーションに及び腰であるかのようだ。しかし、それで取り残されてしまうのは社会の一般利用者である。

 今回の事故の一報を聞いて「リニア」と「火災」のキーワードを結び付けたまま、不安の「火種」をくすぶらせている人もいることだろう。火種を放置すると、やがて不信感となって燃え盛り、消し止めることができなくなる。そうなってからは手遅れだ。

 大井川の流量減少問題をはじめとするリニアを巡るさまざまな対立は、こうした構図の相似形ともいえないこともない。リニア建設が順調に進むか、地域と利用者に広く受け入れられるか、これらは全て、JR東海の姿勢にかかっているのではないだろうか。


※本記事はダイヤモンド・オンラインからの転載です。転載元はこちら

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