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「渋谷スクランブルスクエア」複合高層ビル開業でメリットを得る意外な企業

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渋谷駅の新たな目玉として「渋谷スクランブルスクエア」東棟が11月1日に開業する。渋谷駅で鉄道を運行している東急、JR東日本、東京メトロは渋谷で新たな収益源を得ることになるが、渋谷再開発のメリットを享受するのは彼ら事業主体だけではなかった。(ダイヤモンド編集部 松野友美)

渋谷駅の新たな目玉として「渋谷スクランブルスクエア」東棟が11月1日に開業する。渋谷駅で鉄道を運行している東急、JR東日本、東京メトロは渋谷で新たな収益源を得ることになるが、渋谷再開発のメリットを享受するのは彼ら事業主体だけではなかった。(ダイヤモンド編集部 松野友美)

渋谷スクランブルスクエア
全身で「風を感じる」屋上の展望施設がある渋谷スクランブルスクエアの外観 Photo by Tomomi Matsuno

 東京の渋谷駅に複合ビル「渋谷スクランブルスクエア」の東棟が11月1日に開業した。東急とJR、東京メトロの渋谷駅の真上にそびえ立つ地下7階、地上47階建ての高層ビルで、高さ約230メートル。

 日本の高層ビルの中では群を抜いて高いわけではないが、渋谷駅周辺エリアには高さ制限があり、近隣にこれ以上高い建物は建てられない。

 日本初出店のパティスリーやTSUTAYAブックストアの新業態となる有料ラウンジなど213店舗が入る商業施設、コワーキングスペースやイベント会場から成る産業交流施設、オフィス、屋上や高層階を中心に展望施設を備えており、渋谷再開発の目玉となる。

 この新ビルの事業主体である東急、東日本旅客鉄道(JR東日本)、東京メトロは渋谷駅乗降客の利便性を高めるとともに、商業施設などから多くの稼ぎを得ることになろう。初年度の売り上げは400億円を目標に掲げている。彼らが直接的にメリットを享受していく陰に、別のかたちでメリットを得る存在がある。

 それは、隈研吾建築都市設計事務所、SANAA事務所と共にデザインアーキテクトとして建築デザインを担っているのが設計大手の日建設計だ。

 開発の事業主体ではないので、商業施設等からの事業収入があるわけではないが、同社ではこのプロジェクトが経営に継続的なプラス効果をもたらす。

日建設計の勝矢武之設計部門ダイレクター
日建設計の設計部門ダイレクター、勝矢武之氏 Photo by T.M.

 屋上や高層階などの設計を担当した日建設計の設計部門ダイレクター、勝矢武之氏は「渋谷などの実績がきっかけとなり、他の駅や海外での仕事の引き合いが増えてきている」と語る。

 これまで渋谷駅は、鉄道利用者にとって乗り換えで複雑に移動しなければいけない駅という印象が強かった。移動がスムーズで滞在を楽しめる駅に変わるべく、2002年に東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転の決定を端緒に渋谷再開発が始まった。

 渋谷スクランブルスクエアの東側は12年開業の複合ビル「渋谷ヒカリエ」に隣接、西側は来年3月に閉店する東急百貨店東横店がある。同東横店は27年度にスクランブルスクエア第2期棟として開業予定だ。一帯は渋谷の新たな顔として、かなりの集客力を持つと見込まれている。

 こうした公共交通をベースにした再開発は「トランジット・オリエンテッド・ディベロップメント(TOD)」と呼ばれる。広い土地が少ないため、駅や商業エリア、住宅地が密集する日本で特に発達してきた建築文化である。

 渋谷駅は周辺が立体化され、ビルや交通機関が階層を成す。

 渋谷スクランブルスクエアの地下2階から地上3階は、JR山手線や東急東横線、東京メトロ銀座線など鉄道3社8線やバスターミナルといった公共交通機関をエスカレーター1~3本程度で移動できるよう垂直の動線(アーバンコア)でつながる。来年1月には3階に銀座線の改札口が設けられる。

 近隣にある複合ビル「渋谷マークシティ」には京王電鉄の渋谷駅があり、将来は、渋谷スクランブルスクエアから他のビル経由で歩行デッキを通り、京王井の頭線までスムーズにアクセスできるようになる。

 こうした立体化は、地形を念頭に設計された。渋谷スクランブルスクエアは渋谷の地形である谷に位置しており、谷の上とは約20メートルの高低差がある。複数のビルが歩行デッキでつながることで、ビル周辺に広場や商業スペースを増床するだけでなく、谷の上部に広がる道玄坂や宮益坂周辺の住宅街にも行き来しやすくなる。鉄道や国道246号などのインフラに分断された街を大規模な再開発によって整備したのである。

渋谷を糧に
駅再開発で海外受注狙う

 街づくりの分野で“進んだ都市”といえば、欧州がイメージされるが、TODに関してはニーズが高く、先進的な取り組みが集中するのは日本をはじめとするアジア。勝矢氏は「欧州の都市は人口の規模が日本よりも少ない所が多い。故に日本の都心のように大量の人の往来を支える鉄道中心の街づくりとは進め方が違う」と言う。

 欧州の都市人口は多くても数百万人規模で、車での移動が第一だ。しかし、日本や人口が増加している中国、東南アジアでは人口1000万~2000万人規模を支える街づくりを想定し、かつ公共交通での移動が多いため鉄道計画との連動が重要になる。

 東京の街は、TODの事例が多く、日本の設計事務所は豊富な知見を持っている。

 中でも渋谷のTODは規模が大きく、最高レベルの技術の粋を集めたもの。日建設計は、渋谷駅周辺を都市再生緊急整備地域にする議論が始まった頃から再開発計画に参加しており、すでに約20年たった。渋谷再開発の九つのプロジェクトのうち、渋谷スクランブルスクエアや渋谷ヒカリエなど複数の施設の設計に関わっている。

 国内でのTOD案件は途絶えることなく、日建設計は新宿駅でも再開発を手掛けているところだ。

渋谷の街
中央下部のピンクのロゴが渋谷109 Photo by T.M.

 それだけでなく、国内にとどまらず海外でも、中国の上海近郊や広州駅郊外、ロシアのモスクワ郊外にあるボタニック・ガーデン駅周辺のTODなどで設計を担当し、着々と実績を積み上げてきた。

 国内建設は人口減少により将来的には案件が減るものの、駅周辺の再開発や再開発ノウハウの海外輸出は設計業界にとって手堅い事業。さらに海外でも受注を増やそうとしており、渋谷再開発をその糧にしていくのである。


※本記事はダイヤモンド・オンラインからの転載です。転載元はこちら

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