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三菱グループ内で豪華客船受発注をめぐり「神経戦」

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豪華客船「飛鳥2」の後継船の建造をめぐり、発注側の日本郵船と受注側の三菱重工業が神経戦を展開している。浅からぬ関係にある三菱グループ内の交渉が、なぜここまでもつれているのか。その真相に迫った。(「週刊ダイヤモンド」編集部 千本木啓文)

「できれば(客船『飛鳥2』の後継船〈以下、『飛鳥3』〉は)日本の造船所で造りたいが、唯一、高級な客船を造れる三菱重工業は、非常にいろいろとお考えのようで、まだ結論が出ていない」

 日本郵船の内藤忠顕社長は6月20日の株主総会で、子会社が運航する「飛鳥3」の発注先を決められないことへの不快感をあらわにした。

 かねて、内藤社長は「飛鳥3」の建造は三菱重工でとの意向を持っていたとされる。冒頭の発言は、三菱重工へのプレッシャーを強めるダメ押しともいえるものだった。

 日本郵船にとって三菱重工は、所有株式数で第3位の大株主である。その浅からぬ関係にある三菱重工に対して、日本郵船トップが公然と批判めいた発言をするのは異例のことだ。

 その背景には、「飛鳥2」の更新時期が迫っていることへの焦りがある。同船は三菱重工によって建造されてから26年。老朽化が進んでいるのだ。

「飛鳥Ⅲ」の建造をめぐり、水面下で鞘当てする日本郵船の内藤忠顕社長(右)と三菱重工業の宮永俊一社長 Photo:REUTERS/アフロ、Fusako Asashima、JIJI

 日本郵船は「飛鳥3」の発注先を今年度中にも選定する方針。三菱重工と発注契約の合意ができなければ、中古船を買ってそれを改装することまで視野に入れている。

 内藤社長があくまで三菱重工にこだわるのは、「飛鳥2」の乗客の中心がシニア世代の日本人であり、三菱重工が建造した“国産”の客船であることがウリになるからだ。かつて三菱重工が手掛けた客船「ダイヤモンド・プリンセス」のキャッチコピーも“日本生まれ”である。日本発着の客船にとって、三菱重工のブランドは重要なのだ。

 だが、こうした期待をよそに、三菱重工は「飛鳥3」の受注に積極姿勢を見せない。

 最大の要因は、米カーニバル傘下の独アイーダ・クルーズ向けの客船の工事で大失態を犯したからだ。設計のやり直しで建造が遅れ、部品の調達も混乱。遅れを取り戻すために追加費用が膨らんだ。

 結果として、2隻で1000億円ともいわれる受注額を大幅に上回る累計2375億円の特別損失を計上した。「“みそぎ”を済まさなければ、次の客船を受注できない状況になっている」(三菱重工関係者)というのである。

実は低リスクの伝統的な豪華客船
価格次第で受注へ

 三菱重工は4月、社内に客船事業評価委員会を立ち上げた。この委員会では、このまま客船事業を継続するのか、あるいは撤退する必要があるのか、といったシリアスな議論が行われている。今秋には、その結論を出す予定だ。

 とはいえ、この委員会の実質的な目的は、客船事業の失敗のみそぎを済ますことだ。実は、水面下で、日本郵船との間で「飛鳥3」についての協議が行われている。

 実際に、ある三菱重工関係者は、「もうかる価格ならば受ける」と打ち明ける。別の同社関係者は「委員会も客船の発注があるかどうかを踏まえて結論を出すことになっている。お得意先(日本郵船)から期待を表明されたのは重たい事実だ」と話す。

 三菱重工が「飛鳥3」建造に自信を見せる要因は大きく二つある。

 第一は設計変更が必要になる想定外の要望が出されにくいことだ。

 アイーダ・クルーズ向けの客船では、船上のインターネット環境などで時代に合った仕様が求められた。10年ぶりに客船建造を受注した三菱重工には、こうしたニーズに対応するための知見が不足しており、図面の描き直し、設計の長期化につながった。

 第二の要因は、「飛鳥3」は内装工事のリスクが低いことだ。

 家族向けの比較的、安価なクルーズに使われるアイーダ・クルーズ向けの客船には、子どもが料理をこぼした際などに清掃しやすいようにタイルが多用された。こうした内装部材のデザインのセンスが日本と欧州では決定的に異なり、内装工事をやり直したばかりか、欧州から内装業者を呼ぶという極めて非効率な工事を強いられた。

 一方、豪華客船の「飛鳥3」は高級なカーペットを敷けば済む。

 三菱重工が客船事業継続の最大のハードルだと捉えているのが、この内装工事だ。内装工事のリスクさえなければ、積極的に船を受注する意向なのだ。

 その証拠に、三菱重工は3月、客船より内装の難易度が低い貨客船の受注に乗り出す方針を打ち出した。

 貨客船とは、客船と貨物船の要素を合わせた船のことをいう。客船が周遊に使われ、何週間も客を乗せるのに対し、貨客船はあくまで交通手段であり、船上の滞在期間が短い。その分、内装は簡素で済む。

 三菱重工は年間2~3隻の貨客船の受注を目指し、「1000億円に手が届くレベルでの展開を考えている」(鯨井洋一副社長)という。貨客船は総トン数で4万~5万トンといった、「飛鳥2」と同サイズの船も珍しくない。省エネや環境性能、騒音対策など、求められる性能も客船とさほど変わらない。

 それでもなお、三菱重工の腰が重いのは、「受注金額」で折り合えるかどうかが不透明だからだ。

 一般的に、大手クルーズ会社から受注する客船は、多いものでは10隻ほどの同じタイプの船を造る。基本設計から行うシリーズ1番船では赤字を覚悟し、2番船以降で赤字分を取り返すビジネスモデルとなっている。

 三菱重工がアイーダ・クルーズ向けの客船2隻を受注したときも、その後に同タイプの船を連続建造することを狙っていた。だが、「飛鳥3」は連続建造できるシリーズ船ではない。ある程度、受注金額が担保されなければ、三菱重工にうまみはない。

 では、なぜ、紳士的に行われるはずの三菱グループ2社の交渉で、内藤社長は“空中戦”に打って出たのか。

イージス艦受注の手痛い失敗
足元見られる重工

 その裏には、「飛鳥2」による客船事業の収支が「ざっくり言ってとんとん」(内藤社長)であり、本業の海運事業も市況の低迷で減収減益という日本郵船の苦しい台所事業がありそうだ。

 さらに、三菱重工側には、足元を見られる事情がある。三菱重工は昨年、海上自衛隊の新型イージス艦の1番船の建造をジャパンマリンユナイテッドにさらわれてしまった。イージス艦は現存する6隻中、5隻を三菱重工が手掛けており、同社の十八番のはずだった。直近の2隻も同社が建造しており、新型船の受注は当然視されていたにもかかわらずだ。

 この手痛いミスがなければ、今年は設計陣がフル稼働し、来年には建造が本格化する予定だった。

 つまり、三菱重工の設計陣には余力がある。2017年度はアイーダ・クルーズ向けの客船建造も終わっており、新規受注がなければ客船の建造部隊は他部門へ割り振られることになる。

 日本郵船は、こうした三菱重工の内部事情を完全に見抜いている。内藤社長の発言で「『飛鳥3』は国内建造が当たり前」という雰囲気が醸成されれば、三菱重工との条件交渉が有利に働くことは間違いない。

 戦後の三菱重工の客船建造は、10年のブランクを経て、挑戦しては失敗することの繰り返しだった(下図)。その度に建造技術の伝承が途絶えたともいわれている。

 もっとも、日本郵船との交渉が折り合って、「飛鳥3」を建造できたとしても、三菱重工が造船事業を継続できるかどうかは別問題だ。海外の列強と伍して戦えるほどの技術力や競争優位性を見いだせているわけではないからだ。

 客船よりも難易度が落ちる貨客船へシフトするという方針自体が、劣勢ぶりを物語っている。三菱重工の造船危機が去ったわけではないのだ。


※本記事はダイヤモンド・オンラインからの転載です。転載元はこちら

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