操舵性はツーシーター！
アクセルは3リッター超のレスポンス
運転席に乗り込むと、ダッシュボードが超広くてビックリ。いわゆるひさしがついたインパネじゃなく、タブレットを充電スタンドにチョコんと置いたような計器類。ダッシュボードのレイアウトも低く、奥行きが普通車の2倍近くあるので圧迫感がまったくない。これだけの広さがあれば、Nゲージのレイアウトぐらいできそうなほどだ。実際やったら、コミケでウケると思うヨ！
広いダッシュボードと見やすいコクピット。ギア（セレクタレバー）は右のワイパー上にある
シートに座ると、ちょうどホイールベースの中央にくるので、ハンドリングはホイールベースが長いのにツーシーターなみにキビキビとしていて、高速の車線変更でも後輪の遅れがまったくなかった（筆者が昔乗ってたMR-2（AW11）みたいなフィーリング）。
アクセルの感覚は3リッタークラスのスポーツカー並み。ガソリンエンジンと違って最初から最大トルクが出せるので、アクセルを踏んだ分だけ加速して気持ちがいい。ダッシュの感覚は、羽田のモノレールや札幌地下鉄のようにグイグイ来る。鉄分の低い人に向けて例えるなら、ギアをセカンドに入れてパワーバンドまでアクセルを踏んでおいて、半クラッチからロックまでを4～5秒ぐらいでつないだ感じ。オートマの読者には伝わらないかもしれないけど、オートマのレクサスでもこんな加速はできないだろう。
さらにアクセルの感度が超イイので、マニュアル車以上に微妙なアクセルワークが必要。なにせエンジンと違ってギアがないので、踏んでないときが時速0kmで、べた踏みしたときは最高速度の150km/h。まぁコンピュータがあるので、それを30度程度の角度で制御するわけじゃないが、それだけシビアってこと。ちょっと気持ちよくなってアクセルを踏んじゃうと、スグに法定速度をブッちぎるので注意しよう（もちろん筆者の脳内での話。実際には法定遵守ネ！）。
シートに座るとホイールベースの中央に来るので、ハンドリングはツーシーター・ミッドシップのフィーリング。ハンドルも重めで、操舵感覚が気持ちいい
トルクがあるので街乗りは最高に気持ちいい。アクセルをちょっと踏めば、グィっ！と加速する。高速の合流はもちろん、追い越しも街乗りと同じように加速する
ここまでは、ドライビングモードをCOMFORT（快適）にしたときの走り。このモードはEVのトルクを最大限楽しむためのモードで、反面電池をメチャ食う。たとえて言うなら、ミニ四駆に1000円ぐらいする高いモーター乗せて遊ぶのと一緒だ。しかしBMW i3は、スイッチひとつでパワーじゃなく距離を稼ぐECO PROモードに切り替えられる。これをたとえれば150円で買えるマブチのFA-130モーターで走らせた感じ。
ドライビングモードをECO PROにすると走りは激変！ シビアだったアクセルは3割ほどが遊びになって加速はダルダルになるけど、航続距離がメッチャ伸びるようになる（ECO PRO以外にもECO PRO＋モードがある。＋は電装系の節電もするだけで走行には関係ない）。ECO PROモードの加速は、1.6リッターエンジン＋オートマチック車で、高速で追い越しをかける感じ（キックダウンなしで）。もしくはCVTの軽自動車を雑にアクセル踏んで街乗りしている感じだ。鉄分高めだと、通勤電車のE231系やE233系な加速。COMFORTモードはアクセルワークがシビアで乗りづらいっていうオートマ乗りは、ECO PROモードのほうが運転しやすいはずだ。
左上がドライビングモードのセレクター。大きなダイヤルは、ナビゲーションシステムの操作パッド
さてEV乗りに欠かせないのが、アクセルを緩めたときにモーターを発電機に変えて運動エネルギーを電気エネルギーにする回生ブレーキだ。エンジン車のエンジンブレーキに比べると、EVの回生ブレーキはかなり強いのだが、BMW i3は超かかりがいい。そして時速1kmになるまで根性でエネルギーを回生してくれる。
たとえば前方の信号が赤だった場合、エンジン車と同じように「アクセルをポンと緩めて、ゆっくりペダルを踏み変えて、ブレーキを踏み込んでいく」なんてことをi3でやると、だいたい停止線の5～10m手前で止まっちゃう。実はコレ、i3の開発コンセプトになっているポイントで「アクセルワークだけで運転できる」っていうポリシーに基づいたもの。
i3を停止させるには、アクセルを徐々に緩めるて回生ブレーキを効かせればいい。下り坂でもなければ、まったくブレーキを踏まずに止まれる。「おいおい！ それじゃあ、後続車にオカマ掘られるだろ！」と思いきや、コンピュータが回生ブレーキの効きを判断して、ブレーキを踏んだとき相当の制動がかかると、自動的にブレーキランプが点灯する。しかも停止寸前の時速3～1kmあたりでは、自動的に回生ブレーキを緩めて乗り心地よく停止するのだ。これはモーターの回転数が落ちたから物理的に回生ブレーキの効きが悪くなるというのではなく、明らかにコンピュータが介入している動きを見せていた。
キャビンの下にバッテリーが敷き詰められている。モーターはリアのトランク下
リアのモーター側からキャビンのバッテリーを見たところ。加速時はバッテリーからモーターに電力を供給し、減速時はモーターを発電機にしてバッテリーへ電力を回収する。これはすべてコンピュータが行なう
ちょうどこの下にモーターがある。ただし、フタがネジ止めされているので見ることはできない
回生ブレーキだけで停止する場合のブレーキングポイントは、一般車と変わらない。ただ、アクセル操作が微妙で、車に酔いやすい人を助手席に乗せている場合は、エンジン車で速度を1～2km/h単位でコントロールするぐらい微妙なアクセルワークが必要。この減速のアクセルワークは、ドライビングモードをCOMFORTにしてもECO PROにしても効きは変わらないようだった。
155/70というタクシーみたいなタイヤだけど、カーブで鳴いたりアンダー出たりということもない。心理的に怖いだけで、ハンドルは安心して切れる
乗り込む前に見てショッキングだったスリムなタイヤだが、コーナリング性能にそれほど影響があるわけでもなさそうだ。サーキットで限界を試すことはできなかったが、高速道路のジャンクションやICで連続するカーブ（首都高をよく知っている人なら、渋谷線の大橋ジャンクション相当）を標識どおりの速度で走っても、まったくタイヤの鳴きなどもなく、アンダーステアが出る気配もない。おそらく賢いサスペンションと、床下に積まれたモーターとバッテリーが低重心で安定しているからだろう。
